Airbus Defence and Space

De longues minutes d’angoisse…, par Horst Holsten

En 1979, Horst Holsten était chef de projet du deuxième étage d’Ariane au CNES, avant de devenir responsable du programme Ariane chez Airbus Defence and Space (à l’époque MBB – ERNO) en 1986. Voici son récit.

« En ce 15 décembre 1979, tout se déroulait comme prévu pour le vol inaugural d’Ariane - les préparatifs du lancement, le remplissage, la chronologie finale… 5, 4, 3, 2, 1, zéro : allumage des quatre propulseurs du premier étage. Un gaz brun jaunâtre s’est dégagé des tuyères d’échappement, mais le mastodonte n’a pas bougé d’un pouce ; il est resté cloué au sol et les propulseurs ont dus être éteints. Que s’était-il passé ? Un message d’erreur émis par un capteur de pression dans l’un des quatre propulseurs avait empêché l’ouverture des crochets. Nous étions tous extrêmement déçus, inquiets de voir que tous nos efforts avaient pu être réduits à néant. Qu’en était-il de tous ces calculs, analyses et tests ? Ce revers n’allait tout de même pas nous arrêter ! Les réservoirs ont alors été vidangés et le lanceur nettoyé, minutieusement contrôlé et préparé pour une nouvelle tentative de lancement. Huit jours et nuits plus tard, le 23 décembre, tout était à nouveau prêt, mais nos espoirs ont à nouveau été anéantis. Cette fois, la séquence de lancement automatique a été stoppée par l’ordinateur dans la salle de contrôle, en raison de l’absence de réponse d'une vanne. Nous avons très rapidement constaté que la vanne en question fonctionnait parfaitement ; seul le signal électrique de retour était défectueux.

Il ne nous restait qu’une seule tentative de lancement avant d’avoir épuisé nos réserves d’hélium ; et sans hélium, utilisé pour pressuriser les réservoirs d’ergols, il était impossible de procéder à un lancement. C’était vraiment notre ultime tentative. Le 24 décembre 1979, à la veille de Noël, ce grand moment est enfin arrivé. L’hélium restant était dans les réservoirs, le signal de retour de la vanne a été ignoré manuellement lors de la séquence de lancement et… la fusée a décollé dans la clarté de l’azur. Dans la salle de contrôle, les applaudissements se faisaient timides car l’interminable attente commençait, entre espoir et anxiété, jusqu’à la fin du vol. Pour l’équipe de Brême, l’instant décisif est survenu après la séparation du premier étage. « Notre » deuxième étage allait-il fournir la puissance requise ? Puis le moteur s'est allumé, la pression est montée dans les réservoirs, tout s’est déroulé absolument comme prévu, avec une trajectoire tout simplement parfaite. Mais la fin du vol nous a réservé quelques minutes d’angoisse, lorsque des vibrations inattendues ont été détectées ! Heureusement, il s’est avéré par la suite qu’il s’agissait des systèmes correcteurs Pogo et le vol s’est poursuivi sans encombre jusqu’à l’extinction du moteur.

L’étage supérieur s’est également parfaitement comporté et lorsque les mots « séparation de la charge utile » se sont fait entendre, une acclamation phénoménale s’est répandue dans la salle de contrôle. Après des semaines de tension, ce dénouement était un tel soulagement que nous étions nombreux à avoir les larmes aux yeux : nous assistions au succès du vol inaugural d’un système de lancement totalement nouveau. Combien de fois un tel exploit avait-il été réalisé auparavant ? Aux côtés des équipes d’Airbus Defence and Space Brême qui avait réalisé le deuxième étage, celles d’Ottobrunn (à l’époque MBB) avaient également contribué au programme en fournissant le moteur de l'étage supérieur. C’était le début d’une réussite qui ne s’est pas démentie par la suite.

Rapidement, la capacité d’emport d’Ariane 1 n’a plus été suffisante pour répondre à la demande du marché. Le lanceur a donc été optimisé à l’aide de propulseurs d’appoint. Puis est arrivé le jour où Ariane 4 a été lancée pour la première fois avec quatre propulseurs de ce type. C’était le 5 juin 1989. Les quatre propulseurs se sont allumés à l’unisson pour réaliser un vol sans faille, avant de se séparer simultanément du premier étage. Le cheval de bataille de l’Europe spatiale était né, un surnom que le lanceur a conservé par la suite. Le mérite revient aussi en grande partie à Werner Inden, qui n’est malheureusement plus des nôtres et qui, en tant que directeur du programme Ariane, avait la responsabilité de faire respecter les exigences techniques et financières de la société.

Compte tenu de la grande fiabilité de ces étages, il n’est pas surprenant que le développement de l’étage supérieur EPS d’Ariane 5 ait été confié à l’Allemagne. Airbus Defence and Space Brême était, et demeure, responsable de l’étage supérieur et du Système de contrôle d’attitude (SCA), tandis qu’Airbus Defence and Space Ottobrunn fournissait le moteur Aestus. Lors du vol inaugural, nous garderons tous le souvenir douloureux de l’explosion du lanceur, peu après le lancement. De longues minutes d'angoisse ont également accompagné le lancement du 30 octobre 1997. Le SCA a dû corriger un mouvement de roulis imprévu du premier étage, consommant alors près de 90 % de son carburant ! Resterait-il suffisamment d’ergol pour la demi-heure de vol de l’étage supérieur ? Heureusement, oui : le vol de l’étage supérieur s’est déroulé sans accroc et a achevé sa mission avec succès. Grand soulagement, félicitations, et à nouveau le sentiment de travailler au sein d’une grande équipe dévouée, capable de réaliser de tels succès. C’est ainsi que l’on a pu confier le centre de compétences dédiés aux étages supérieurs à Brême et celui dédié aux systèmes propulsifs à Ottobrunn. Aujourd’hui, les étages supérieurs cryotechniques ESC-A, ainsi que les étages supérieurs pour les lanceurs de prochaine génération sont développés et intégrés en Allemagne. Qui aurait osé y croire, en décembre 1979 ? »

ArianeAriane 5système de lanceurs